توسعه کریدورهای ترانزیتی منطقه؛ دست‌اندازهایی که باید هموار شود
با توجه به محدودیت‌ها و پیچیدگی‌های موجود در کریدورهای حمل‌و‌نقل و ترانزیتی سنتی و شرایط خاص منطقه، همکاری برای بهبود و تنوع بخشیدن به سیستم‌های حمل و نقل 5 کشور آسیای مرکزی اهمیت پیدا می‌کند اما در این راه چالش‌هایی وجود دارد.
به گزارش خبرنگار خبرگزاری فارس در بیشکک، 13 سپتامبر در شهر «دوشنبه» در آستانه پنجمین نشست مشورتی سران کشورهای آسیای مرکزی، اولین نشست وزرای حمل و نقل پنج کشور منطقه برگزار شد.
طرفین درباره قرارداد تقویت اتصال مسیرهای زمینی در این منطقه بحث و تبادل نظر کردند.
به عقیده کارشناسان، این توافق را می‌توان گامی در جهت بهبود ارتباطات حمل‌و‌نقل در منطقه دانست، اما موانع قابل توجهی برای اجرای کامل آن وجود دارد.
هدف اصلی این توافق ایجاد روابط قوی در منطقه آسیای مرکزی در زمینه حمل‌و‌نقل و لجستیک است. این موضوع شامل ایجاد شرایط مساعد برای توسعه حمل‌و‌نقل بین‌المللی زمینی، تضمین فضای رقابتی در بازار خدمات حمل‌و‌نقل در این منطقه و همچنین افزایش کارایی و ایجاد کریدورهای بین‌المللی جدید از جمله کریدورهای چندوجهی است.
«الکساندر کنیازف» پژوهشگر ارشد مرکز مطالعات اوراسیا در دانشکده روابط خارجی مسکو وابسته به وزارت امور خارجه روسیه در ان زمینه معتقد است با توجه به محدودیت‌ها و پیچیدگی‌های موجود در کریدورهای حمل‌و‌نقل و ترانزیتی سنتی و شرایط اقلیمی منطقه، همکاری برای بهبود و تنوع بخشیدن به سیستم‌های حمل و نقل پنج کشور آسیای مرکزی اهمیت پیدا می‌کند اما در این راه چالش‌هایی وجود دارد که باید در نظر گرفت.
کنیازف خاطر نشان کرد: برای مثال از هر 5 کشور منطقه سه کشور عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا نیستند. هم قزاقستان و هم قرقیزستان باید از رژیم گمرکی در مرزهای این اتحادیه پیروی کنند. این امر، تضادهایی را بین قوانین اتحادیه اقتصادی اوراسیا و رژیم مرزی ایجاد می‌کند که ممکن است یک توافق پنج جانبه جدید را فراهم کند.
به گفته این پژوهشگر، قزاقستان بر اساس منافع خود می‌تواند عبور کالا از مرز قرقیزستان را محدود کند که این امر مشکلات خاصی را ایجاد می‌کند. لازم به یادآوری است که مشکلات در مرزهای دو کشور به طور مرتب و بین 3 تا 4 ماه یک بار به وجود می‌آید.
برای این امر هم دلایل عینی و هم دلایل ذهنی وجود دارد. اولین مورد شامل بررسی کنترل بهداشت گیاهی محصولات قرقیزستانی است. دوم، تمایل مقامات قزاقستان برای دریافت مالیات بیشتر از کامیون‌های عبوری قرقیزستان و تمایل به نشان دادن وفاداری طرف این کشور در رابطه با تحریم‌های ضد روسی آمریکایی است. قزاقستان در واقع حاکمیت گمرکی خود را به طرف آمریکایی واگذار کرده و این در تضاد با منافع قرقیزستان است.
وی ادامه داد: قرقیزستان و تاجیکستان هنوز مشکلات مرزی را به طور کامل حل نکرده‌اند. درگیری بین دو کشور که به طور دوره‌ای به درگیری‌های مسلحانه تبدیل می‌شد، نه تنها به بسته شدن مرزهای زمینی، بلکه حتی به لغو پروازهای بین «بیشکک» و «دوشنبه » منجر شد. این یک چالش اضافی است که منطقه باید با آن کنار بیاید.
کنیازف گفت: شاید بتوان این توافق را به عنوان یک توافق با حسن نیت طبقه بندی کرد، زیرا موانع قابل توجهی برای اجرای کامل آن وجود دارد. به احتمال زیاد، این توافق تا حدی در مرزهای دو کشور مانند مرزهای ازبکستان- قزاقستان، تاجیکستان- ازبکستان و قرقیزستان - ازبکستان اجرا خواهد شد، اما اجرای کامل آن بعید است. ترکمنستان احتمالا خارج از این توافق باقی خواهد ماند و نفوذ آن محدود خواهد بود.
وی تاکید کرد: «عشق آباد» از پتانسیل ترانزیتی خود به عنوان ابزاری برای فشار بر«دوشنبه» استفاده کرده است. رانندگان کامیون تاجیک باید از طریق خاک آذربایجان، دریای خزر و سپس قزاقستان و ازبکستان به صورت انحرافی به تاجیکستان بروند. این یک واقعیت است که هر 5 کشور، چنین قراردادی را امضا نکنند. می‌توان سرنوشت قرارداد «دوستی، حسن همجواری و همکاری برای توسعه آسیای مرکزی در قرن 21» را که سال گذشته در همین نشست مشورتی امضا شد، را به یاد آورد. این قرارداد توسط تاجیکستان و ترکمنستان امضا نشد و احتمال اینکه آنها همچنان به توافق بپیوندند بسیار کم است .
به گفته کنیازف، بسیاری از جنبه‌های بحث برانگیز نیز وجود دارد، مانند پروژه مسیر چین - قرقیزستان - ازبکستان که در صورت اجرای آن، قابل رقابت با مسیرهای قزاقستان در امتداد خط شرق به غرب خواهد بود. حتی امروز، با وجود تنها بخش خودرویی این مسیر به نظر می‌رسد رقابتی باشد. زیرساخت‌های راه آهن بدون شک ساخته خواهد شد، زیرا روسیه نیز به این مسیر علاقه نشان می‌دهد، به عنوان مثال، به عنوان مکمل لجستیک با همکاری چین به ویژه با بخش جنوبی آن - منطقه خودمختار اویغور «سین کیانگ»، این امر قطعاً می‌تواند باعث تغییراتی در توزیع جریان‌های لجستیکی شود و بر موقعیت تقریباً انحصاری موجود قزاقستان در امور ترانزیت حمل‌و‌نقل در سطح منطقه تأثیر بگذارد.
بنابراین، تضادها بین کشورها بیش از هر انگیزه وحدت‌بخشی به دلیل ناتوانی نخبگان در قربانی کردن منافع خود برای به دست آوردن منافع مشترک وجود دارد.
«الکساندر وروبیوف» رئیس مرکز دیپلماسی عمومی و تحلیل سیاست جهانی، محقق موسسه شرق شناسی آکادمی علوم روسیه نیز معتقد است ابتکار توسعه همکاری‌های حمل‌و‌نقل در آسیای مرکزی، ایجاد یک سازمان همکاری حمل‌و‌نقل منطقه‌ای برای 5 کشور قابل توجه و بلند مدت است. اجرای آن از چندین سال پیش آغاز شد. این طرح در بالاترین سطح سیاسی و کارشناسی در حال اجراست و سازمان ملل نیز از این طرح حمایت می‌کند.
به گفته وی، احتمال زیادی وجود دارد که این طرح در میان مدت اجرایی شود، زیرا به طور کلی با منافع همه کشورهای آسیای مرکزی از جمله ازبکستان، قزاقستان و ترکمنستان مطابقت دارد.
رئیس مرکز دیپلماسی عمومی و تحلیل سیاست جهانی تاکید کرد: اجرای این ابتکار به این معنی است که حمل‌و‌نقل بین کشورهای این منطقه آسان‌تر خواهد شد. این امر تأثیر مثبتی بر اقتصاد کشورهای منطقه خواهد داشت. این ابتکار احتمالاً تأثیری بر تعمیق یکپارچگی منطقه‌ای خواهد داشت، زیرا انتظار می‌رود نهادینه سازی در قالب ایجاد یک سازمان بین‌المللی منطقه‌ای مناسب صورت گیرد. با این حال، توسعه این ابتکار مطمئناً یک دستور العمل معجزه‌آسا نخواهد بود تا بتواند تضادهایی را که بین کشورهای آسیای مرکزی وجود دارد و گاهی اوقات کاملاً حاد می‌شود را حل کند.
وروبیوف معتقد است که راهبرد بهینه روسیه مشارکت حداکثری در توسعه این ابتکار و ترکیب آن با پروژه‌های زیربنایی مانند کریدور حمل‌و‌نقل بین‌المللی شمال-جنوب است. این نیز به دلیل اثر هم‌افزایی برای کشورهای آسیای مرکزی مفید خواهد بود.
پایان پیام/ح